一、聚合MDI：LNG船舶极低温运输的材料基石

在液化天然气（LNG）运输船的设计与建造中，维持-162℃的极低温环境并实现高效安全的运输，是技术挑战的核心。聚氨酯材料，特别是以聚合MDI（二苯基甲烷二异氰酸酯）为基础的聚氨酯硬质泡沫，已成为满足这一严苛要求的关键功能材料。

优异性能支撑关键应用
聚合MDI制备的聚氨酯硬质泡沫具备极低的导热系数、高闭孔率以及出色的尺寸稳定性和长期耐低温性能。这些特性使其成为LNG储罐围护系统、船体隔热层和各类低温设备保温结构的理想选择。该材料能有效减少热量侵入，大幅降低液化天然气的蒸发气（BOG）损失，从而显著提升运输的经济性和安全性。

此外，在LNG船舶的轻量化与结构强化趋势下，MDI基聚氨酯材料因其良好的低温韧性、耐疲劳性能及加工适应性，也被应用于部分结构复合材料、防护涂层和低温密封系统中，为船舶的长期安全稳定运行提供了可靠保障。

二、2025年LNG运输船市场：订单下滑与结构性变化

根据德路里（Drewry）2025年第三季度的市场报告，全球LNG运输船新造船市场在2025年经历了显著回调。

订单量同比腰斩
截至2025年前三季度，全球仅新增LNG船舶订单38艘，较2024年同期的86艘大幅下降56%。其中，作为主力的LNG运输船（LNGC）订单萎缩尤为严重，仅新增17艘（2024年同期为73艘）。这使得当前订单簿总量降至335艘（含各类LNG船舶），订单量与现役船队规模之比降至约41%。

多重因素抑制新船需求
市场放缓主要承压于以下几方面：

1. 上游投资滞后：2024年至2025年上半年，多个LNG出口项目的最终投资决策（FID）推进缓慢，抑制了下游新船需求。
2. 成本与政策不确定性：高昂的新造船价格、美国“301条款”带来的贸易不确定性（尤其涉及中美船厂），以及欧盟碳排放交易体系（EU ETS）和FuelEU Maritime等严格法规，共同加剧了船东的观望情绪。
3. 地缘政治影响：围绕中国建造船舶的USTR规定，增加了相关订单的商业不确定性。2025年前三季度，中国船厂未获任何大型LNG运输船订单，但在LNG加注船（LNGBV）领域获得了约58%的份额。

三、市场新动向与短期反弹迹象

尽管整体低迷，但2025年第三季度已显现出一些积极信号和市场结构性变化。

第三季度订单回暖
2025年第三季度，LNG运输船新订单回升至9艘，超过上半年总和。本季度还新增了5艘LNG加注船和2艘浮式LNG装置（FLNG）订单。其中，韩华集团（Hanwha Shipping）在美国本土下单建造LNG运输船，是自1970年代以来美国船厂首获此类订单，被视为应对“301条款”中“美国建造”要求的战略布局。

小型船舶与加注船成亮点
与传统大型LNG运输船形成对比，LNG加注船市场表现抢眼，前三季度获19艘新单。这主要得益于全球LNG动力船队规模（预计2027年超1000艘）的扩大和加注基础设施的持续扩张。LNG供应充足和相对低位的价格也进一步刺激了加注需求。

展望未来，尽管2025年订单量出现短暂低谷，但市场已为复苏积聚动力。船东正重新与船厂接洽，显示出对新船订单的兴趣回升。这一势头受到多重因素推动：预计2026年起，上游LNG项目最终投资决策（FID）数量将激增，造船产能相应增加，同时市场预期到本年代末供需将趋紧。此外，新船设计在提升能效和降低排放方面的进展，缓解了技术落后担忧，而蒸汽轮机型等老旧船舶的加速退役也创造了船队更新需求。因此，行业对2026年起新船订单反弹保持乐观。但反弹的节奏将受到高交付量、疲软的租船市场、昂贵的新造船价格以及在严格监管环境下未来需求不确定性的影响。与此同时，LNG加注船及小型LNG运输船的前景被持续看好，其订单增长预计将延续至2030年以后，这与LNG动力船队的扩张、加注基础设施的完善以及LNG供应充足、价格处于低位密切相关。值得注意的是，在能源过渡阶段，LNG作为船用燃料仍展现出实际竞争力，部分船东甚至将原计划的甲醇或氨燃料船订单改回LNG动力，尽管其长期的化石燃料地位在IMO净零目标下仍存争议。

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